Waarom luchtvaartmaatschappijen lobbyen om je compensatierechten te verzwakken

Toen de Raad van de Europese Unie in juni 2025 zijn standpunt innam over de hervorming van luchtpassagiersrechten, sloegen consumentenorganisaties in heel Europa alarm. Het voorstel, zo waarschuwden ze, zou de meest effectieve wet voor passagiersbescherming op het continent uithollen. Om te begrijpen waarom, moet je kijken naar wat de Raad wil veranderen, wie op die veranderingen heeft aangedrongen en wat het in de praktijk zou betekenen voor de honderden miljoenen passagiers die jaarlijks binnen of vanuit Europa vliegen.

Wat de Raad voorstelde

De algemene benadering van de Raad, aangenomen na jarenlange interne onderhandelingen, bevatte verschillende wijzigingen die de passagiersbescherming aanzienlijk zouden verzwakken. De grootste impact heeft het voorstel om de vertragingsdrempel voor compensatie te verhogen van de huidige drie uur naar vier tot zes uur, afhankelijk van de vluchtafstand. Onder dit schema zouden intra-EU-vluchten vijf uur vertraagd moeten zijn voordat je recht hebt op compensatie, en langeafstandsvluchten zes uur.

De Raad stelde ook voor om het maximale compensatiebedrag te verlagen van 600 euro naar 500 euro voor langeafstandsvluchten. Hoewel dit een bescheiden verlaging lijkt, vernauwt het effectief de compensatieschalen en vermindert het wat passagiers op de langste, duurste routes kunnen claimen. In combinatie met de hogere vertragingsdrempel zou de algehele impact op passagiersrechten aanzienlijk zijn.

Wie zit er achter deze veranderingen?

Drie brancheorganisaties leidden de lobby-inspanning: IATA (de International Air Transport Association, die luchtvaartmaatschappijen wereldwijd vertegenwoordigt), Airlines for Europe (A4E, die grote Europese maatschappijen vertegenwoordigt) en de European Regions Airline Association (ERA, die kleinere en regionale maatschappijen vertegenwoordigt). Samen vertegenwoordigen ze vrijwel elke luchtvaartmaatschappij die in Europa opereert.

Hun lobby richtte zich op nationale ministeries van transport - de ambtenaren die de werkgroepen van de Raad vormen. In tegenstelling tot het Europees Parlement, waar debatten openbaar zijn en stemmingen worden geregistreerd, vinden onderhandelingen in de Raad achter gesloten deuren plaats, waardoor het een meer geschikte plek is voor industriele invloed.

De argumenten van de luchtvaartindustrie

Het betoog van de industrie rust op drie pijlers. Ten eerste stellen luchtvaartmaatschappijen dat verstoringen dramatisch zijn toegenomen. IATA-gegevens laten zien dat vertragingen de afgelopen 15 jaar met 114% zijn gestegen, voornamelijk veroorzaakt door congestie in het luchtverkeersbeheer, capaciteitsbeperkingen op luchthavens en weersomstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen zeggen dat ze gedwongen worden compensatie te betalen voor verstoringen die ze niet hebben veroorzaakt en niet kunnen voorkomen.

Ten tweede wijst de industrie op de kostendruk, vooral bij regionale maatschappijen. Op korte regionale routes waar ticketprijzen slechts 30 of 40 euro kunnen zijn, kan de minimale compensatie van 250 euro zes tot acht keer de betaalde prijs vertegenwoordigen. ERA heeft betoogd dat deze onevenredige kosten de levensvatbaarheid bedreigen van essentiele luchtdiensten naar eilanden en afgelegen regio's.

Ten derde stellen luchtvaartmaatschappijen dat het verweer van buitengewone omstandigheden - dat hen zou moeten vrijstellen van betaling wanneer verstoringen werkelijk buiten hun controle liggen - te nauw is geinterpreteerd door rechtbanken. Technische problemen, vogelbotsingen en zelfs sommige weergerelateerde problemen zijn beoordeeld als vallend binnen de normale luchtvaartoperaties, waardoor maatschappijen aansprakelijk blijven voor gebeurtenissen die volgens hen onvoorzienbaar en onvermijdelijk zijn.

Het tegenargument van de consument

Consumentenorganisaties en pro-passagier Europarlementariers hebben elk van deze punten aangevochten. Over de toename van vertragingen merken ze op dat de relevante vraag niet is of vertragingen in het algemeen zijn toegenomen, maar of luchtvaartmaatschappijen alle redelijke maatregelen hebben genomen om ze te beheersen. Vertragingen veroorzaakt door planningsbeslissingen van de maatschappij, ontoereikende bemanningsplanning of uitgesteld onderhoud vallen duidelijk binnen de controle van de vervoerder.

Over proportionaliteit wijzen consumentengroepen erop dat EC261-compensatie niet bedoeld is om de ticketprijs te vergoeden. Het is een vast bedrag voor het ongemak van een grote reisverstoring: gemiste aansluitingen, verloren hotelnachten, verstoorde zakelijke bijeenkomsten, verpeste vakantiedagen. Een gezin van vier dat een nacht vastzit op een buitenlandse luchthaven ervaart hetzelfde ongemak, of hun tickets nu 40 euro of 400 euro per stuk kosten.

Misschien het meest fundamenteel stellen consumentenbelangenbehartigers dat EC261 bestaat omdat luchtvaartmaatschappijen passagiers niet vrijwillig zouden compenseren. Voor de verordening boden luchtvaartmaatschappijen routinematig niets meer dan omboeking, of hooguit een maaltijdvoucher, voor vertragingen van zes uur of meer. De verordening creeerde een financiele prikkel voor operationele betrouwbaarheid, en het verzwakken ervan zou die prikkel wegnemen op precies het moment dat vertragingspercentages stijgen.

De politieke scheiding

Binnen de Raad splitsten lidstaten zich grofweg langs consumentenbeschermingslijnen. Duitsland, Frankrijk, Spanje, Belgie en Nederland hebben steun uitgesproken voor het sterkere standpunt van het Parlement. Deze landen hebben grote luchtvaartmarkten en consumentenbeschermingstradities die aansluiten bij robuuste passagiersrechten. Andere lidstaten, vooral die met nationale maatschappijen onder financiele druk of met aanzienlijke werkgelegenheid in de luchtvaartsector, steunden de zwakkere benadering.

De bijna unanieme stemming van het Europees Parlement (632 tegen 15) gaf een duidelijk signaal over waar gekozen volksvertegenwoordigers staan. Maar in het EU-wetgevingsproces hebben Parlement en Raad gelijke macht, en de Raad is niet verplicht om tijdens de bemiddeling naar het standpunt van het Parlement toe te bewegen.

Wat gebeurt er als het standpunt van de Raad prevaleert?

Als het zwakkere voorstel van de Raad volledig zou worden aangenomen, zou de vertragingsdrempel stijgen naar 4 tot 6 uur. Dit betekent dat een passagier wiens vlucht 4 uur en 50 minuten te laat aankomt op een korte route - een substantiele verstoring die kan leiden tot gemiste aansluitingen, verloren hotelboekingen en verspilde vrije dagen - niets zou ontvangen. De maximale compensatie voor langeafstandsvluchten zou dalen van 600 euro naar 500 euro. Het verweer van buitengewone omstandigheden zou breder worden en makkelijker door luchtvaartmaatschappijen in te roepen. In de praktijk zou EC261 nog steeds bestaan, maar het zou veel minder passagiers in veel minder situaties beschermen.

Waar je op moet letten

De hervorming gaat nu de bemiddelingsfase in, een formeel onderhandelingsproces tussen Parlement en Raad. Het Cypriotische voorzitterschap zal de kant van de Raad beheren. Verschillende uitkomsten zijn mogelijk: een compromis ergens tussen de twee standpunten, het Parlement dat voet bij stuk houdt en de Raad dwingt toe te geven op belangrijke punten, of het proces dat volledig instort, waardoor de huidige verordening ongewijzigd zou blijven.

Voor passagiers is de praktische conclusie eenvoudig. De huidige regels blijven van kracht totdat een nieuwe verordening formeel wordt aangenomen. Als je vlucht meer dan drie uur vertraagd is, geannuleerd is zonder voldoende voorafgaande kennisgeving, of als je de toegang tot het vliegtuig is geweigerd, behoud je al je rechten onder het bestaande EC261-kader.