Warum Fluggesellschaften lobbyieren, um Ihre Entschädigungsrechte zu schwächen

Als der Rat der Europäischen Union im Juni 2025 seine Position zur Reform der Fluggastrechte verabschiedete, schlugen Verbraucherorganisationen in ganz Europa Alarm. Der Vorschlag, so warnten sie, würde das wirksamste Fluggastschutzgesetz des Kontinents aushöhlen. Um zu verstehen warum, muss man betrachten, was der Rat ändern will, wer diese Änderungen vorangetrieben hat und was sie in der Praxis für die Hunderte Millionen Passagiere bedeuten würden, die jährlich innerhalb oder ab Europa fliegen.

Was der Rat vorgeschlagen hat

Der allgemeine Ansatz des Rates, der nach jahrelangen internen Verhandlungen verabschiedet wurde, enthielt mehrere Änderungen, die den Passagierschutz erheblich schwächen würden. Die folgenschwerste ist der Vorschlag, die Verspätungsschwelle für Entschädigungen von derzeit drei Stunden auf vier bis sechs Stunden anzuheben, abhängig von der Flugdistanz. Nach diesem Schema müssten innereuropäische Flüge fünf Stunden verspätet sein, bevor ein Entschädigungsanspruch entsteht, und Langstreckenflüge sechs Stunden.

Der Rat schlug außerdem vor, den Höchstbetrag der Entschädigung für Langstreckenflüge von 600 Euro auf 500 Euro zu senken. Obwohl dies wie eine bescheidene Kürzung erscheinen mag, verengt es faktisch die Entschädigungsstufen und reduziert, was Passagiere auf den längsten und teuersten Strecken beanspruchen können. In Kombination mit der höheren Verspätungsschwelle wären die Gesamtauswirkungen auf die Passagierrechte erheblich.

Wer steckt hinter diesen Änderungen?

Drei Branchenorganisationen führten die Lobbyarbeit an: IATA (der Internationale Luftverkehrsverband, der Fluggesellschaften weltweit vertritt), Airlines for Europe (A4E, Vertretung großer europäischer Fluggesellschaften) und die European Regions Airline Association (ERA, Vertretung kleinerer und regionaler Fluggesellschaften). Zusammen repräsentieren sie praktisch jede in Europa operierende Fluggesellschaft.

Ihre Lobbyarbeit richtete sich an die nationalen Verkehrsministerien – die Beamten, die die Arbeitsgruppen des Rates bilden. Anders als im Europäischen Parlament, wo Debatten öffentlich sind und Abstimmungen protokolliert werden, finden Ratsverhandlungen hinter verschlossenen Türen statt, was sie zu einem geeigneteren Ort für Brancheneinfluss macht.

Die Argumente der Luftfahrtindustrie

Die Argumentation der Branche stützt sich auf drei Säulen. Erstens behaupten die Fluggesellschaften, dass Störungen dramatisch zugenommen hätten. IATA-Daten zeigen, dass Verspätungen in den letzten 15 Jahren um 114 % gestiegen sind, hauptsächlich bedingt durch Engpässe im Flugverkehrsmanagement, Kapazitätsbeschränkungen an Flughäfen und Wetterereignisse. Die Fluggesellschaften sagen, sie würden gezwungen, Entschädigungen für Störungen zu zahlen, die sie nicht verursacht hätten und nicht verhindern könnten.

Zweitens verweist die Branche auf die Kostenbelastung, insbesondere für Regionalfluggesellschaften. Auf kurzen Regionalstrecken, wo Ticketpreise nur 30 oder 40 Euro betragen können, kann die Mindestentschädigung von 250 Euro das Sechs- bis Achtfache des gezahlten Flugpreises ausmachen. Die ERA hat argumentiert, dass diese unverhältnismäßigen Kosten die Wirtschaftlichkeit wichtiger Flugverbindungen zu Inseln und abgelegenen Regionen gefährden.

Drittens behaupten die Fluggesellschaften, dass die Verteidigung durch außergewöhnliche Umstände, die sie von der Zahlung befreien soll, wenn Störungen tatsächlich außerhalb ihrer Kontrolle liegen, von Gerichten zu eng ausgelegt worden sei. Technische Probleme, Vogelschlag und sogar einige wetterbedingte Störungen wurden als Teil des normalen Flugbetriebs eingestuft, was die Fluggesellschaften für Ereignisse haftbar macht, die sie als unvorhersehbar und unvermeidbar bezeichnen.

Das Gegenargument der Verbraucher

Verbraucherorganisationen und passagierfreundliche Europaabgeordnete haben jeden dieser Punkte angefochten. Zum Anstieg der Verspätungen merken sie an, dass die relevante Frage nicht ist, ob Verspätungen insgesamt zugenommen haben, sondern ob die Fluggesellschaften alle zumutbaren Maßnahmen zu deren Bewältigung ergriffen haben. Verspätungen, die durch Planungsentscheidungen der Airlines, unzureichende Personalplanung oder aufgeschobene Wartung verursacht werden, liegen eindeutig im Verantwortungsbereich des Beförderers.

Zur Verhältnismäßigkeit weisen Verbrauchergruppen darauf hin, dass die EG 261-Entschädigung nicht dazu gedacht ist, den Ticketpreis zu erstatten. Es handelt sich um eine pauschale Zahlung für die Unannehmlichkeiten einer schwerwiegenden Reisestörung: verpasste Anschlüsse, verlorene Hotelnächte, geplatzte Geschäftstermine, verdorbene Urlaubstage. Eine vierköpfige Familie, die über Nacht an einem fremden Flughafen festsitzt, erleidet dieselben Unannehmlichkeiten, unabhängig davon, ob ihre Tickets 40 oder 400 Euro pro Person gekostet haben.

Am grundlegendsten argumentieren Verbraucherschützer, dass die EG 261 existiert, weil Fluggesellschaften Passagiere nicht freiwillig entschädigen würden. Vor der Verordnung boten Fluggesellschaften bei Verspätungen von sechs oder mehr Stunden routinemäßig nichts außer einer Umbuchung oder bestenfalls einem Essensgutschein an. Die Verordnung schuf einen finanziellen Anreiz für betriebliche Zuverlässigkeit, und sie zu schwächen würde diesen Anreiz genau in dem Moment beseitigen, in dem die Verspätungsraten steigen.

Die politische Spaltung

Innerhalb des Rates teilten sich die Mitgliedstaaten grob entlang der Verbraucherschutzlinien auf. Deutschland, Frankreich, Spanien, Belgien und die Niederlande haben ihre Unterstützung für die stärkere Position des Parlaments zum Ausdruck gebracht. Diese Länder haben große Flugreisemärkte und Verbraucherschutztraditionen, die mit robusten Fluggastrechten übereinstimmen. Andere Mitgliedstaaten – insbesondere solche mit nationalen Fluggesellschaften unter finanziellem Druck oder mit bedeutender Beschäftigung in der Luftfahrtindustrie – unterstützten den schwächeren Ansatz.

Die nahezu einstimmige Abstimmung des Europäischen Parlaments (632 zu 15) sendete ein klares Signal, wo die gewählten Volksvertreter stehen. Aber im EU-Gesetzgebungsverfahren haben Parlament und Rat gleiche Macht, und der Rat ist nicht verpflichtet, sich während des Vermittlungsverfahrens der Position des Parlaments anzunähern.

Was passiert, wenn sich die Position des Rates durchsetzt?

Wenn der schwächere Vorschlag des Rates vollständig übernommen würde, stiege die Verspätungsschwelle auf 4 bis 6 Stunden. Das bedeutet, dass ein Passagier, dessen Kurzstreckenflug 4 Stunden und 50 Minuten zu spät ankommt – eine erhebliche Störung, die verpasste Anschlüsse, verlorene Hotelbuchungen und verschwendete Urlaubstage bedeuten kann – nichts erhalten würde. Die Höchstentschädigung für Langstreckenflüge würde von 600 auf 500 Euro sinken. Die Verteidigung durch außergewöhnliche Umstände würde breiter und für Fluggesellschaften leichter anwendbar. In der Praxis würde die EG 261 zwar weiterhin bestehen, aber weit weniger Passagiere in weit weniger Situationen schützen.

Worauf Sie achten sollten

Die Reform tritt nun in das Vermittlungsverfahren ein, einen formellen Verhandlungsprozess zwischen Parlament und Rat. Der zypriotische Ratsvorsitz wird die Ratsseite leiten. Mehrere Ergebnisse sind möglich: ein Kompromiss irgendwo zwischen den beiden Positionen, ein Festhalten des Parlaments, das den Rat zwingt, in Schlüsselpunkten nachzugeben, oder ein vollständiges Scheitern des Prozesses, was die aktuelle Verordnung unverändert belassen würde.

Für Passagiere ist die praktische Schlussfolgerung eindeutig. Die aktuellen Regeln bleiben in Kraft, bis eine neue Verordnung förmlich verabschiedet wird. Wenn Ihr Flug um drei oder mehr Stunden verspätet war, ohne angemessene Vorankündigung annulliert wurde oder Ihnen die Beförderung verweigert wurde, behalten Sie Ihre vollen Rechte nach der bestehenden EG 261.